News
Loading...

Portul Medgidia va fi modernizat si extins

SITUATIA EXISTENTA

Între fluviul Dunărea şi Marea Neagră a fost realizat în anii 80 un sistem de canale navigabile,
incluzând canalul principal - Canalul Dunare Marea Neagra care are punct final Portul Maritim
Constanța şi ramura de nord Poarta Albă – Midia, Năvodari, care leagă canalul principal cu
portul Midia şi lacul Taşaul.



Canalul Dunare – Marea Neagra face parte din conexiunea intre Rin – Main – Dunare, respectiv Marea Nordului - Marea Neagra.
Canalul Dunăre – Marea Neagră se desfășoară între Cernavodă pe fluviul Dunărea și Constanța, la Marea Neagră.
Canalul Dunăre – Marea Neagră a fost creat pentru a furniza o legătură mai scurtă între Dunăre și Marea Neagră, evitând astfel navigarea dificilă prin Delta Dunării.
Canalul se bifurcă in canalul principal care continuă spre sud înspre portul Constanța la Agigea. Canalul de nord ajunge la Marea Neagră, în portul Midia. Există ecluze pe Canal la Cernavodă, Agigea, Năvodari sau Ovidiu.



Canalul Dunare Marea Neagra are o lungime între Dunăre la Cernavodă (km 299,3 pe fluviu) şi
Marea Neagră (acvatoriul portului Constanţa Sud) de 64,410 km. Această lungime a fost
stabilită prin proiectele de execuţie, fiind măsurată între punctul de desprindere al axului
canalului din axul şenalului navigabil al Dunării la Cernavodă, iar punctul final notat „0” este situat la intersecţia dintre axul căii navigabile şi curba batimetrică -7,50 mrMB, având
coordonatele x = 295 436 720; y = 791 563 564.
Portul Medgidia este amplasat în intravilanul municipiului Medgidia, judeţul Constanţa, Portul se
afla la km 37+410 (27+00 navigabil) pe Canalul Dunare Marea Neagra si are o suprafaţă a
acvatoriului de 18 ha, a platformelor de 18 ha şi o lăţimea gurii de acces 125 m. În afară de
servicii pentru călători, portul din Medgidia are atât dane industriale (in numar de 17) cât și dane
comerciale (in numar de 5).

Portul Medgidia are doua fronturi de aşteptare la intrare pentru desfacere/refacere convoaie,
astfel:
 Unul amonte fata de gura de intrare in port cu L = 609 ml
 Unul aval fata de gura de intrare in port cu L = 309 ml

Elementele tehnico-funcţionale ale portului sunt:


Nivelele apei din port sunt aceleaşi cu cele din canal şi anume:
 nivel normal de exploatare +7,50 mrMB;
 nivel minim de exploatare +7,00 mrMB;
 nivel minim excepţional +6,00 mrMB;
 nivel maxim de exploatare +8,50 mrMB.
 adâncimea la nivel normal/mediu 7,00 m

Cota platformei portului este +11,0 mrMB.

Cota coronamentului frontului de aşteptare desfacere-refacere convoaie:
 amonte +10,00 mrMB
 aval +11,00 mrMB.

În portul Medgidia activitatea industrială cuprinde: fronturi pentru mărfuri generale 800 ml pe
latura de sud şi 120 ml pe latura de est pentru expediţii ciment, două fronturi în lungime de 400
ml pe molul central şi un front de 125 ml pe latura de est.
În portul Medgidia se desfăşoară activităţi de încărcare/descărcare agregate, cocs, gips, calcar,
ciment, clincher, cereale şi fier vechi.
Portul Medgidia are o capacitate de trafic proiectată de 11,5 milioane tone/an.
Activitatea de aşteptare, desfacere-refacere convoaie se realizează la cele două fronturi cu Duc
D’Albi în amonte şi aval, având lungimile de 609 m şi respectiv de 309 m. La fronturile de
desfacere-refacere convoaie se efectuează numai operaţiuni tehnice și nu de încarcaredescarcare.


Date generale ale constructiilor existente

Danele din Portul industrial si Portul comercial

Danele 19, 20 şi 21 au o lungime totală de 300 m. Platformele din dreptul danelor sunt
nebetonate (piatră şi pământ) şi au o suprafaţă de 16.625 mp. De la cheu pe o lăţime de 13,5 m
şi o lungime de 300 m sunt platforme betonate destinate operării navelor (încărcare- descărcare
fără depozitare) - 300 m x 13,5 m = 4.050 mp

Danele 16, 17 şi 18 sunt neterminate, nu se pot face operaţiuni de încărcare - descărcare, au o
lungime totală de 300 m. Platformele din dreptul danelor sunt nebetonate (piatră şi pământ) şi
au o suprafaţă de 16.275 mp. De la cheu pe o lăţime de 13,5 mp şi o lungime de 300 m sunt
platforme betonate destinate operării navelor ( încărcare-descărcare fără depozitare) - 300 m x
13,5 m = 4.050 mp.

Danele 14 şi 15au o lungime totală de 220 m. Platformele din dreptul danelor sunt nebetonate
(piatră şi pământ) şi au o suprafaţă de 10.072,50 mp. De la cheu pe o lăţime de 13,5 mp sunt
platforme betonate destinate operării navelor (încărcare- descărcare fără depozitare) - 220 m x
13,5 m = 2.970 mp.

Danele 7, 8, 9, 10, 11, 12 şi 13 au o lungime totală de 720 m. Platformele din dreptul danelor
sunt nebetonate (piatră şi pământ) şi au o suprafaţă de 31.087,5 mp. De la cheu pe o lăţime de
13,5 mp şi o lungime de 720 m sunt platforme betonate destinate operării navelor (încărcaredescărcare fără depozitare) - 720 m x 13,5 m = 9.720 mp.

Dana 6 are lungimea totală de 120 m şi cheul este pescat (în taluz) aceasta fiind dană tehnica.

Danele 22 şi 23au o lungime totală de 205 m. In dreptul danelor se află o platformă nebetonată
(pământ) cu o suprafaţă de 3.330 mp şi o platformă betonată cu o suprafaţă de 2.500 mp. De la
cheu pe o lăţime de 13,5 mp şi o lungime de 205 m sunt platforme betonate destinate operării
navelor (încărcare- descărcare fără depozitare) - 205 m x 13,5 m = 2.767,5 mp

Danele 1, 2, 3, 4 şi 5 au o lungime totală de 500 m. Platformele din dreptul danelor sunt
betonate şi sunt proprietatea S.C. DOBROPORT S.A. Cernavodă şi au o suprafaţă de
10.369,00 mp. Platformele care sunt în proprietatea S.C. DOBROPORT S.A. nu fac obiectul
proiectului de modernizare a portului Medgidia. De la cheu pe o lăţime de 13,5 mp şi o lungime
de 500 m sunt platforme betonate destinate operării navelor (încărcare - descărcare fără
depozitare), care aparţin C.N. A.C.N. S.A. aceste platforme sunt dotate cu cale de rulare
macarale şi şine de cale ferată (ce aparţin DOBROPORT-ului) – 500 x 13,5 m = 6.750 mp

Terenurile aferente platformelor care apartin SC DOBROPORT SA Cernavodă sunt domeniul
public al statului, aflat în administrarea Ministerul Transporturilor concesionat C.N. A.C.N. S.A în
baza Contractului de concesiune nr.LO/1533/08.04.2008.

Danele de operare 16, 17 si 18 din Portul industrial

Cheiurile aferente danelor de operare nr.16, 17 si 18 au o lungime de L=320ml si apartin
portului industrial. La darea în exploatare a portului (26 mai 1984) cheul aferent danelor 16,17 si
18 nu era finalizat.

Cheul aferent danelor 16, 17, 18 a fost realizat sub nivelul apei pe toată lungimea sa, prin
montarea grinzii parament de închidere dintre cotele + 6,50 şi +9,75 mrMB.

Deasupra nivelului apei diferă gradul de finalizare şi soluţia adoptată, astfel:

Pe sectorul danelor 16,17 si 18 nu au fost executaţi nici bolarzii pentru legarea navelor la cheu
şi nici amortizorii de cheu.

Utilităţile la dane (energie electrică şi apă potabipotabilă) nu s-au realizat.

Adâncimea la cheu pe sectorul danelor 16, 17 si 18 nu este cea proiectată de 7 m (la nivel
mediu/normal de exploatare +7,50 mrMB).

Reazemul din acvatoriu din dreptul danei 16 reprezinta un obstacol care pune in pericol
navigaţia.

Platformele portuare aferente danelor de operare nr. 16, 17 si 18

În spatele cheului au fost montate grinzile de rulare ale macaralei, între care s-au executat
grinzile transversale prefabricate şi fâşiile cu goluri. Pe alocuri, betonul de pantă care s-a turnat
deasupra fâşiilor cu goluri s-a exfoliat sau este măcinat. Nu s-a executat asfaltul deasupra
betonului de pantă prevăzut în proiect.
Căile de rulare ale macaralei de cheu (şinele C.F.) nu au fost montate pe grinzile de rulare.
Platforma din spatele danelor 16 şi 17 este cu cca. 15 cm mai jos decât coronamentul cheului,
neavând pantă de scurgere.
Canalul prefabricat de cable a fost executat la limita dinspre uscat a grinzii prefabricate pentru
rularea macaralei de cheu, conform proiectului iniţial, însă lipseşte o parte dintre plăcile
prefabricate care acoperă canalul.
Sistemul de legare nave și de protecţie a tuturor danelor din port
Cheurile din port au fost protejate cu ajutorul anvelopelor uzate prinse cu piese metalice de
cabluri de oţel de susţinere (Φ 18 mm). Cablurile au fost ancorate de coronamentul cheului prin
urechi de dirijare încastrate în beton. Amortizoarele din anvelope uzate au fost prevăzute din 5 în 5 m. În prezent, mai există numai câteva zone protejate cu anvelope. Bolarzii existenţi sunt
avariaţi.

Fronturile de aşteptare pentru desfacere/refacere convoaie tip Duc d’Albi
Portul Medgidia aflat pe malul drept al Canalului Dunăre – Marea Neagră are doua fonturi de
aşteptare - desfacere şi refacere convoaie:
- în amonte de gura de intrare în bazinul portuar cu o lungime de 609 m fiind format din 15
construcţii de acostare de tip Duc d’Alb dispuse la distanţa de 43 m interax;
- în aval de gura de intrare în bazinul portuar cu o lungime de 309 m fiind format din 8
construcţii de acostare de tip Duc d’Albi dispuse la distanţa de 43 m interax;
Fronturile de acostare nu sunt protejate cu amortizori şi sunt parţial distruse datorita şocurilor
provocate de izbirea acestor construcţii de către convoaie de barje încărcate, sosite pentru
acostare.
La aceste fronturi poate să acosteze orice tip de navă admisă pe canal.
Manevrele permise la frontul de aşteptare - desfacere și refacere convoaie sunt:
- acostarea convoiului tip canal de 3 x 2 = 6 barje tip canal de 18.000 t;
- desfacerea convoiului barjă cu barjă şi introducerea acestora cu ajutorul împingatorului
(remorcherului) la danele din port;
- aducerea barjelor din bazinul portuar şi formarea convoiului.
Infrastructura unei construcții independente tip Duc d’Albi este realizată din 3 coloane dispuse
în vârfurile unui triunghi cu latura de 8,00 m. La partea superioară a coloanelor, între cotele
+6,00 m şi +6,50 mrMB sunt turnate capitele din beton armat. Pe aceste capitele reazemă
grinzile prefabricate ale fermei monolitizate pe coloane, între cotele +6,50 ÷ +7,70 mrMB, pe
1,20 m lătime.
Duc d’Albii sunt legați între ei, în lungul frontului, prin pasarele din fâşii cu goluri situate pe
aliniamentul coloanelor dinspre uscat.
Legătura construcţiei de acostare cu platforma portuară se face cu ajutorul pasarelelor.
Pasarelele de legătură cu platforma portuară sunt prevăzute pe Duc d’Albi asigurându-se astfel
accesul de pe platforma portuară pe construcţia de acostare şi invers.
În această zonă piciorul taluzului canalului este retras din gabaritul canalului cu 34,50 m,
permiţând convoaielor care circulă să păstreze distanţa de siguranţă necesara fată de convoiul
acostat.
Paramentul construcţiei de acostare se află la o distanţă de 10,15 m faţă de piciorul taluzului,
astfel încât barja de 3000 t încărcată are asigurată rezerva pilotului până la protecţia de pe
taluz, atunci când acostează la nivele minime ale apei pe canal (+7,0 mrMB).
La fronturile de așteptare amonte și aval de port situaţia actuală este următoarea:
 Sectorul amonte: Duc D’Albii nr. 1, 4, 5 și 8 (sensul aval-amonte) sunt avariaţi și
pasarela dintre Duc D’Albii 4 și 5 este căzută la apă. Pasarela dintre Duc D’Albii nr. 14 și
15 este căzută la apă.
 Sectorul aval: Duc D’Albii nr. 1 și 4 sunt avariaţi și pasarelele adiacente D’Albi-lor 1, 2, 3
și 4 sunt cazute la apă sau dizlocate.
Clădire Gară Fluvială
Gara fluvială este o clădire (L=48 m, l=18 m si h=12m) construită în anii ’80 cu suprafețe vitrate
mari. Regimul de înalţime al clădirii este de P+2,si peste acest nivel se află dispeceratul pe
latura de E cu o suprafață de 60 mp și o înalțime de 3 m.

Tencuiala exterioară a început să se desprindă punând în pericol personalul de exploatare.
Zugrăvelile și vopsitoriile interioare datorită lipsei încălzirii pe timp de iarnă s-au deteriorat.
Tâmpalaria uzată fizic şi moral nu mai asiguară etanșeitatea proiectată și pe timp ploios intră
apa în interiorul gării fluviale.
Datorită faptului că centrala termică a portului este dezafectată, instalația de încălzire nu
funcţionează și pe timp friguros încalzirea gării fluviale se face doar cu calorifere electrice în
câteva camere.
Hidroizolaţia teraselor clădirii este parţial deteriorată.Clădirea nu este termoizolată.
Clădiri Centrale Termice
Clădirile centralelor termice de la portul comercial şi de la gara fluvială sunt în regim parter (L=
12,5m; l= 9,05m; h= 4,00m).
Centralele termice din interior au fost dezafectate. Tâmplăria și finisajele interioare și exterioare
sunt deteriorate.
Clădirile nu au termoizolaţie.
Anexa Socială
Anexa socială este situată în portul comercial lipită de magazii are regim de inaltime P+1 cu
dimensiunile (L=18m; l=10m si h= 6,5 m). În prezent această cladire este deteriorată.
Tâmplăria și finisajele interioare și exterioare sunt deteriorate. Tencuiala exterioară se
desprinde punând în pericol activitatea personalului, zugrăvelile și vopsitoriile interioare sunt
distruse, hidroizolația terasei este exfoliată, instalațiile pentru utilități (curent electric, încălzire,
apă, canal) sunt defecte.
Clădirea nu are termoizolaţie.
Căi de acces (drumuri), cheuri și platforme portuare
Accesul spre portul Medgidia se face pe doua drumuri din dale de beton (structura rutiera rigidă
din beton de ciment rutier) în lungime totala de 1.210 m și lățime de 6 m. Drumul de acces spre
poarta principală latura W, are 470 ml și drumul de acces spre poarta latura E, are 740 ml.
De la poarta de acces spre cladirea administrativă și spre danele de operare accesul se face pe
un drum din dale de beton în lungime de 2.600 ml și latime 6 m. Datorita duratei indelungate de
exploatare aceste drumuri prezintă fisuri și denivelari care fac circulația rutieră să se desfășoare
cu dificultate.
Platformele portuare prezintă tasări și fisuri. Rigolele dintre cheu si platforma portuară și dalele
de protecție din beton sunt deteriorate. Lungimea totală a acestor rigole este de 2.040 ml. În
secțiune rigola de beton are dimensiunile de h=0,7 m si l=0,8 m. Dalele de acoperire au
dimensiunile 0,9 x 0,5m.
Pereul cu piatra rostuită cu mortar de la dana de pasageri in lungime de 300 ml (din dreptul gării
fluviale) este parțial deteriorat pe o lungime de cca. 100 m.
Împrejmuirea și sistemul de securizare a incintei portuare
Suprafața portului este împrejmuită cu un gard (1.700 ml) din stâlpi și plăci prefabricate din
beton care parţial este deteriorat datorită duratei îndelungate de exploatare. Unele plăci prefabricate sunt crăpate, fisurate sau lipsesc. În prezent datorită faptului că gardul pe o
lungime de cca. 1.000 m (între poarta și fabrica de ciment) este executat langa un taluz inalt de
5 m, se acumuleaza apa între gard şi drumul de acces către dane și neavând rigola de
colectare, apa traversează drumul și inundă platforma portuară.
Bariera și cabina de poartă de la intrarea principală (latura W) sunt uzate fizic și moral. Cabina
de la accesul de pe latura E și porțile metalice, sunt deteriorate. De asemenea, accesul la calea
ferată este asigurat de 2 bariere metalice acţionate manual care au sunt uzate fizic şi moral.
Securizarea întregii suprafețe portuare este asigurată în prezent doar prin două puncte de pază
(unul plasat la intrarea principală latura de w şi unul plasat în apropirea căii de acces în port la
calea ferată).
Instalații de furnizare utilități (apă, canal, energie electrică)
În prezent toate instalațiile de furnizare apa spre danele de operare sunt dezafectate. Apa se
furnizează la navele tehnice (împingator/remorcher) numai în dreptul gării fluviale și în dreptul
danei 21.
Instalațiile de furnizare energie electrică (tablouri electrice de cheu) sunt numai pentru danele
20 și 21.
Rețeaua de canalizare ape menajere aferentă portului va trebui reabilitată deoarece este veche
și prezintă pierderi de debit. Dupa reabilitare , apele menajere vor fi pompate in reteaua RAJA
CT catre statia lor de epurare . Stațiile de pompare ape uzate port industrial și port comercial.

Caracteristici constructive ale lucrarilor propuse in proiect
Finalizare dane operare nr. 16, 17 si 18, (L= 320 ml)
În portul Medgidia sunt realizate parţial trei dane (nr. 16, 17, 18) cu lungimea totală de cca. 320
m. Pe baza observaţiilor şi releveelor efectuate au fost puse în evidenţă lucrările efectuate până
în prezent. Acestea au la bază proiectul iniţial al cheului suprastructura fiind însă realizată
parţial.
Cheul este de tip estacadă, cu fundare pe piloţi foraţi ca infrastructură şi dintr-un tablier de
beton armat din elemente turnate monolit sau prefabricate ca suprastructură.
Infrastructura cuprinde piloţii de fundare din beton armat de tip forat cu tubaj recuperabil şi au
diametrul de 1,1 m şi lungimea de 14,0 m. Aceştia sunt dispuşi pe două şiruri distanţate la
10,875 m (ecartament macara). În lung, piloţii sunt dispuşi la 5,0 m interax.
Suprastructura are următoarea alcătuire:
- grinzi transversale şi longitudinale prefabricate monolitizate deasupra piloţilor unde este
prevăzut un capitel din beton armat;
- fâşii cu goluri, montate pe grinzile transversale, solidarizate printr-o placă din beton slab
armat, având deasupra turnat un beton de pantă cu grosimea variabilă de
10 - 14 cm;
- grindă de beton armat turnată la mijlocul distanţei între fâşii;
- grinzi prefabricate pentru parament;
- acesorii de cheu constând în:
 amortizori de cauciuc montaţi pe faţa grinzii parament prinşi cu lanţuri
 bolarzi de beton armat protejaţi cu o cămasă metalică având un rebord la partea
superioară pentru reţinerea parâmelor de legare
- taluz sub tablier protejat cu anrocamente aşezate pe filtru invers, de cca. 1,0 m grosime
totală a stratului; înclinarea taluzului este de 1 : 1,75 (H : L).
Platformele din spatele cheului din dreptul danelor sunt nebetonate, fiind realizate numai din
piatră spartă şi au suprafaţa de 16.275 mp.
Platforma cheului de 4.050 mp pe o lăţime de 13,5 m şi lungimea de 300,0 m este prevăzută
din beton şi este destinată operării navelor, dar fără depozitare.
Danele nr. 16 şi 17 au fost utilizate pentru acostarea barjelor care transportau caolin necesar
fabricii de ciment din apropierea portului. În acest scop, coronamentul danelor a fost amenajat
corespunzător tehnologiei de operare specifice. Pentru descărcarea barjelor era prevăzut un
reclaimer care rezema de o parte şi de alta a barjei. Astfel, un picior al portalului rezema pe
cheu, iar celălalt pe un duc d’Alb, aflat la cca. 15,0 m faţă de cheu, în bazinul portuar.
Ulterior nu s-a mai înregistrat trafic de caolin transportat pe apă, dar construcţia cheului şi duc
d’Albului a rămas. În această situaţie, danele 16 şi 17 nu pot fi utilizate, întrucât starea fizică a
acestora nu permitea efectuarea de operaţiuni clasice de operare a barjelor, iar Duc d’Albul
împiedica folosirea integrală a frontului de acostare.
La dana 18, suprastructura cheului nu a fost finalizată, astfel că nici aici nu pot fi operate
navele.
Energia cinetică a convoiului de barje în mişcarea de apropiere faţă de frontul de acostare
conduce la necesitatea reanalizării soluţiei de preluare a forţelor rezultate. Aşa cum s-a arătat
mai sus, trebuie asigurată o anumită elasticitate ţinând seama de structura existentă.
16
Finalizarea coronamentului cheului
Având în vedere situaţia actuală, în vederea asigurării stabilităţii şi siguranţei în exploatare, se
impune refacerea/finalizarea coronamentului cheului.
Aşa după cum s-a precizat, coronamentul cheului aferent danelor 16 şi 17 a fost adaptat astfel
încât să înglobeze structura metalică auxiliară utilajului fix de descărcare a calcarului din barje.
În condiţiile nefuncţionării acestui utilaj, în vederea redării în exploatare a cheului, este
necesară dezafectarea parţială a coronamentului cheului şi refacerea din beton armat a
paramentului vertical al cheului.
Este necesara finalizarea cheului la dana 18.
Coronamentul cheului se va executa din beton armat monolit C35/45, la cota +11,10 mrMB.
Muchia dinspre apă a coronamentului va fi protejată cu tablă groasă (apărător de muchie).
Refacerea coronamentului danelor 16, 17 şi 18 şi a platformei aferente permite ca şi acestea să
intre în circuitul comercial, respectiv să crească lungimea fronturilor de acostare a portului cu
cca. 15 %.
Montarea accesoriilor de cheu (bolarzi şi amortizori)
Odată cu refacerea coronamentelor cheurilor la danele 16 ÷ 18, se vor executa şi bolarzii
necesari legării la cheu a navelor şi barjelor. Bolarzii se vor executa din beton armat, cu
armături de rezistenţă încastrate în coronamentul cheului şi vor fi protejaţi la exterior cu tablă
groasă. Pe fiecare tronson de cheu vor fi montaţi câte 2 bolarzi, la 10 m de extremităţile
tronsonului, în dreptul câte unui nod curent. Distanţa dintre bolarzi în lungul cheului va fi de 20
m. Aceştia sunt prevăzuţi în lungul cheului la 20,0 m distanţă, executați din beton armat,
dimensionaţi pentru navele maxime care au acces în bazinul portuar (cca. 250 KN, forţa de
tracţiune). Pentru uzură se va prevedea îmbrăcarea cu o tablă de cca. 10 mm grosime, cu
rebord la partea superioară, care să reţină parâmele navei.
Fiecare tronson de cheu va fi dotat, deasemenea, cu câte 4 amortizori din rulouri cilindrice de
cauciuc, care vor fi montaţi prin intermediul cheilor de tachelaj - de ancorele pozate în
paramentul vertical superior, în dreptul monolitizărilor de nod (în axul coloanelor existente).
Amortizorii vor fi montaţi alternativ câte unul la fiecare 2 câmpuri de 5 m delimitate de axele
coloanelor existente.
Amortizorii de cheu sunt prevăzuţi sub forma de rulouri de cauciuc (sau anvelope uzate), vor fi
montaţi în lungul frontului de acostare.
Amortizorii vor fi la danele de operare prinşi de paramentul cheului în ancore prevăzute în acest
scop, prevăzând lanţuri şi chei de tachelaj. Distanţa dintre ancore va fi de 5,0 m, astfel că
amortizorii cu lungime de cca. 3,5 m vor fi montaţi la 5,0 m interax, respectiv câte unul la fiecare
câmp de 5,0 m între piloţii existenţi. Se recomandă ca diametrul exterior al ruloului să fie de cca.
0,4 m.
Toate danele din port vor fi prevăzute cu accesorii şi apărători de cheu.
Rigolele dintre cheu şi platforma portuară se va reabilita şi va fi protejată cu dale de beton.
La cheul nr. 15 în lungime de 100 m se vor proiecta bolarzi şi accesorii de cheu pentru
acostarea navelor.
Execuţia plăcii de suprabetonare
Întrucât placa existentă este parţial deteriorată, prezentând urme de exfoliere a betonului, cu
armături la vedere şi având o grosime insuficientă faţă de prevederile normativelor actuale, va fi
necesară execuţia unei plăci de suprabetonare, având coronamentul la cota +11,10 mrMB (cota
din proiectul iniţial: +11,00 mrMB).
Platformele pentru operare vor fi proiectate să poata suporta o sarcina maximă admisibilă de
minim 5 to/mp.
La limita spre uscat a cheului a fost executat un canal tehnologic din beton armat, căruia îi
lipsesc o parte dintre capace şi care este parţial astupat cu piatră spartă. În acest canal se vor
17
amplasa cablurile de alimentare cu energie electrică. În vederea montării cablurilor şi
traversarea canalului în condiţii normale de către utilaje sau autovehicule va fi necesară
reabilitarea canalului şi completarea capacelor lipsă.
La extremităţile tronsoanelor (un tronson de cheu are lungimea de 40 m) se vor executa, pe
toată lăţimea cheului (coronament + platformă), rosturi de dilatare.
Desfiinţarea reazemului din apă din dreptul danei nr. 16
Construcţia din bazinul portului este compusă dintr-o grindă din beton armat amplasată pe două
coloane forate cu  = 1,1 m, solidarizaţi la partea superioară cu o grindă din beton armat.
Structura servea drept reazem utilajului pentru descărcarea calcarului din barje şi reprezintă în
prezent un obstacol care împiedică apropierea şi acostarea navelor la dană. Această
construcţie va fi înlăturată. Odată cu scoaterea din amplasament a reazemului, se va dezafecta
şi troliul existent la limita danelor 15 şi 16. Scoatere din apă a structurii constă în îndepărtarea
grinzii de deasupra nivelului apei şi apoi retezarea la cota fundului canalului a celor două
coloane din beton armat.
Pentru a se putea lucra la cota fundului canalului pentru dezafectarea reazemului de la apă va fi
necesară dragarea materialului din jurul coloanelor, pe o adâncime de cca. 1,5 ÷ 2,0 m.
Dezafectarea acestei construcţii presupune:
- releveul lucrării care să pună în evidenţă diametrul piloţilor, sistemul de protecţie,
distanţa dintre aceştia, depărtarea faţă de cheul existent şi suprastructura;
- demolarea structurii de solidarizare din beton armat de la partea superioară a piloţilor;
- dragajul cu o macara plutitoare echipată cu graifer, a terenului din zona reazemului pe
min. 1,5 m adâncime faţă de nivelul din proiect al bazinului;
- tăierea sub apă a barelor de armătură;
- demolarea a celor doi piloţi;
- verificarea cu scafandri;
- macara plutitoare de 15 t pentru susţinerea permanentă a piloţilor;
- încărcarea piloţilor demolaţi pe gabară;
- transportul pe apă al materialului dragat şi demolat;
- descărcarea pe mal al materialului dragat şi demolat;
- transportul pe uscat în depozit al materialului dragat şi demolat.
Execuția lucrărilor de dragaj
Pentru asigurarea adâncimii de 7 m în fața cheului aferent danelor 16,17 ș 18 la nivelul normal
de exploatare +7,00 mrMB se vor executa lucrări de dragaj.
Dane pasageri
Pereul din piatră rostuită cu mortar de la dana de pasageri va fi reabilitat pe zonele deteriorate.
Dana de pasageri de 300 ml va fi dotată cu cel puțin două pontoane de acostare pentru nave
pasageri cu pasarele de acces la cheu pentru călători și marfă.
Reabilitarea sistemului de legare nave și de protecţie cu apărători de cheu a tuturor
danelor din port.
Cheurile din port au fost protejate cu ajutorul anvelopelor uzate prinse cu piese metalice de
cabluri de oţel de susţinere (Φ 18 mm). Cablurile au fost ancorate de coronamentul cheului prin
urechi de dirijare încastrate în beton. Amortizoarele din anvelope uzate au fost prevăzute din 5
în 5 m.În prezent, mai există numai câteva zone protejate cu anvelope.

olarzii existenţi sunt avariaţi.
In cadrul proiectului se vor studia variantele fezabile de protectie a constructiilor hidrotehnice si
va adopta solutia optima din punct de vedere al costului si al gradului de protectie a acheului.
Bolarzii exeistenti se vor reabilita.
Modernizarea şi consolidarea fronturilor de acostare tip Duc. D’Albi, amonte şi aval port
Portul Medgidia aflat pe malul drept al Canalului Dunăre – Marea Neagră (sens spre Constanţa)
are două fronturi de aşteptare – desfacere şi refacere convoaie de barje:
- în amonte de gura de intrare în bazinul portuar cu o lungime de 609 m, fiind format
din 15 construcţii de acostare de tip Duc d’Alb dispuse la distanţa de 43 m interax;
- în aval de gura de intrare în bazinul poartuar cu o lungime de 309 m, fiind format din
8 construcţii de acostare de tip Duc d’Albi dispuse la distanţa de 43 m interax.
Fronturile de acostare nu mai sunt protejate cu amortizori şi sunt parţial distruse din cauza
şocurilor provocate de izbirea acestor construcţii de către convoaiele de barje sosite pentru
acostare.
La aceste fronturi poate să acosteze orice tip de navă admisă pe canal.
Manevrele permise la frontul de aşteptare-desfacere şi refacere convoaie sunt:
- acostarea convoiului tip canal de 3x2 = 6 barje tip canal de 18.000 t;
- desfacerea convoiului barjă cu barjă şi introducerea acestora cu ajutorul
împingătorului (remorcherului) la danele din port;
- aducerea barjelor din bazinul portuar şi formarea convoiului.
Infrastructura unei construcţii independente tip Duc d’Albi este realizată din 3 coloane dispuse
în vârfurile unui triunghi cu latura de 8,00 m. La partea superioară a coloanelor, între cotele
+6,00 m şi +6,5 m mrMB sunt turnate capitele din beton armat. Pe aceste capitele reazemă
grinzile prefabricate ale fermei monolitizate pe coloane, de 1,20 m lăţime.
Duc d’Albii au între ei, în lungul frontului, o pasarelă din fâşii cu goluri situată pe aliniamentul
coloanelor dinspre uscat, rezemate la mijloc pe un pilot.
Legătura construcţiei de acostare cu platforma portuară se face prin intermediul a 2 pasarele la
frontul aval şi cu 4 pasarele la frontul amonte. Acestea reazemă la mijloc pe un pilot.
În această zonă piciorul taluzului canalului este retras din gabaritul canalului cu 34,50 m,
permiţând convoaielor care circulă să păstreze distanţa de siguranţă necesară faţă de convoiul
acostat.
Paramentul construcţiei de acostare se află la o distanţă de 10,15 m faţă de piciorul taluzului,
astfel încât barja de 3000 t încărcată are asigurată rezerva pilotului poână la protecţia de pe
taluz, atunci când acostează la nivele minime ale apei pe canal (+7,0 mrMB).
Având în vedere fragilitatea soluţiei constructive existente, pentru modernizarea şi consolidarea
fronturilor de acostare (amonte şi aval port), proiectantul va analiza mai multe variante
constructive printre care şi soluția tehnică de realizare a unor fronturi de aşteptare tip Duc.
D’Albi din palplanşe metalice (tip Larsen sau echivalent) cu coronament care să asigure o
rezistenţă superioară la şocurile produse de convoaie la acostare.
Palplanşele de la apă vor fi ancorate de palpalnşele dispre uscat cu tiranţi şi între pereţii de
palplanşe (în incintă) vor fi înglobate structurile Duc. D’Albi existente. În completare între pereţii
de palplanşe (în incintă) se vor executa umpluturi din piatră spartă.
Fronturile tip Duc. D’Albi vor fi prevăzute cu accesorii de cheu şi sisteme de protecţie împotriva
şocurilor produse de nave în timpul acostărilor.
19
Împrejmuirea incintei portuare se va extinde (gard de plăci) către amonte pentru asigurarea
securităţii frontului de acostare din amonte. Gardul din amonte va fi prevăzut cu poată
pietonală. Duc. D’Albii (amonte şi aval) vor fi iluminaţi pe timp de noapte pentru asigurarea
condiţiilor optime de vizibilitate în vederea acostării navelor în condiţii de siguranţă. Instalaţiile
de iluminat vor fi tip solar şi eolian, fără a necesita reţea specială de energie electrică. Stâlpii de
iluminat vor fi poziţionaţi pe coronamentul fiecărui Duc. D’Alb, astfel ca să nu poată fi afectaţi de
navele care acostează la cheu iar lumina să cadă perpendicular pe suprafața cheului și
eventual a apei.
Soluţiile tehnice trebuie să aibă în vedere:
 circulaţia pe Canalul Dunăre – Marea Negră pe timpul realizării lucrării să nu fie oprită.
Se permite numai oprirea sau restricţionarea temporară a circulaţiei pe firul Cernavodă –
Constanţa (malul drept);
 prevederea măsurilor necesare de avertizare pentru navigaţie specifice lucrării, cu
respectarea reglementărilor în vigoare;
 depozitarea materialelor şi utilajelor necesare realizării lucrării numai în locurile stabilite
de comun acord executant – beneficiar, fără a împiedica circulaţia navală, auto sau
pietonală în zonă.
Pe perioada execuţiei lucrărilor este necesară semnalizarea provizorie pentru prevenirea
evenimentelor de navigaţie.
Pentru preluarea solicitărilor transmise de barje se va avea in vedere următoarele:
- amenajarea suprastructurilor prin completare cu elemente din beton armat; prin
rigidizarea acestora se uniformizează solicitările în piloţi;
- demolarea zonelor degradate şi refacerea corespunzătoare;
- prevederea de amortizori care să preia energia transmisă de convoiul maxim la izbirea
unui Duc d’Alb; aceştia vor fi dispuşi atât pe paramentul suprastructurii unui Duc d’Alb,
cât şi pe colţurile acesteia (spre canal);
- realizarea de bolarzi care pot prelua în siguranţă solicitările de tracţiune;
- elaborarea unor Instrucţiuni ferme privind modul de acostare şi plecare a barjelor;
- verificarea stării piloţilor Duc d’Albilor, inclusiv sub nivelul apei (exfolieri, fisuri etc.).
Semnalizarea definitivă a fronturilor va fi realizată conform legislaţiei în vigoare.
Asigurarea adâncimilor de navigaţie în șenal și în acvatoriul portuar
Pentru asigurarea adancimii de 7 m la nivelul normal de exploatare+7,50 mrMB, în dreptul
danelor 16,17 și 18 sunt necesare lucrări de dragaj.
Suprafete portuare
Platformele portuare se vor reabilita prin betonare şi se vor delimita corespunzător. Platformele
existente vor fi reabilitate să poata suporta o sarcina maximă admisibilă de minim 5 to/mp.
Asigurare sistemului de colectare ape de suprafaţa de pe platformele portuare
Se va avea in vedere nivelarea, consolidarea și betonarea întregii suprafeţe îngrădite inclusiv
între platformele betonate de operare și gardul portului. Apele meteorice vor fi colectate prin
sistemul de canalizare pluviala iar dupa ce vor fi trecute prin bazinul separator de hidrocarburi al
portului , vor fi descarcate spre emisari.
20
Lucrari Constructii Civile
Clădirile gării fluviale şi anexei sociale, necesită modernizări şi reabilitări astfel încât să asigure
condiţiile optime de explaotare. Toate finisajele interioare și exterioare, tâmplăria (uși și
ferestre), aferente clădirilor trebuiesc schimbate.
Cele 2 cladiri ale centralelor termice se pun in siguranta din punct de vedere al rezistentei si
stabilitatii
Gara fluviala
Pentru modernizarea clădirilor proiectantul va avea în vedere:
- termoizolarea clădirilor (minim polistiren grafitat ignifugat de 10 cm);
- reabilitarea şi refacerea scărilor de acces;
- reabilitarea trotuarelor;
- reabilitarea hidroizolaţiei teraselor;
- înlocuirea tamplăriei ferestrelor cu PVC cu minim 5 camere şi geamuri tip Termopan (cu
low-e);
- reabilitarea/înlocuirea uşilor de la camere;
- reabilitarea tavanelor false;
- reabilitarea zugrăvelilor şi vopsitoriilor interioare;
- modernizarea pardoselilor prin aplicarea unor soluţii moderne (ex: pardoseli epoxidice);
- înlocuirea placajelor ceramice şi obiectelor sanitare în grupurile sanitare;
- reabilitarea instalaţiilor de alimentare cu apă şi canalizare;
- reabilitarea sistemului de încălzire şi montarea centralelor termice electrice;
- reabilitarea instalaţiilor electrice şi de iluminat interior şi exterior;
Cladirile centralelor termice
Clădirile centralelor termice se pun in siguranta din punct de vedere al rezistentei si stabilitatii .
Anexa sociala
Anexa socială trebuie modernizată și reabilitată astfel incât să se asigure condiții optime de
lucru pentru personalul de exploatare.
Reabilitare căilor de acces (drumuri) si platforme portuare
Se vor moderniza drumurile de acces spre port (cca. 1.500 ml) și la dane și fronturi de acostare
(cca. 1.050 ml).
Pentru reducerea costurilor de întreţinere a drumurilor, propunerea Beneficiarului este
realizarea drumurilor în sistem rutier rigid (dală de beton pe strat de balast stabilizat cu ciment).
Se va prevede mutarea prin spatele platformelor de operare a drumului la danele noi, la frontul
de așteptare și la dana nr. 1, pentru crearea spațiului necesar platformelor de operare.
Cele două drumuri din dale de beton (structura rutieră rigidă din beton de ciment rutier) în
lungime totală de 1.210 m şi lăţime de 6 m şi drumul de acces spre clădirea administrativă şi
spre danele de operare tot din dale de beton în lungime de 2.600 ml şi lăţime 6 m se vor
reabilita şi moderniza. Se vor executa rigole de beton în vederea evacuării apelor din precipitaţii
de pe platforma drumurilor.

În zona dintre poarta principală şi fabrica de ciment pe langă gard (spre exterior) va trebui
executată o rigolă de beton în lungime de 1.000 m care să evacueze apa scursă de pe taluzul
din vecinătatea gardului de prefabricate.
Platformele portuare se vor reabilita prin betonare şi se vor delimita corespunzător. Platformele
existente vor fi reabilitate să poata suporta o sarcina maximă admisibilă de minim 5 to/mp.
Rigolele dintre cheu şi platforma portuară se va reabilita şi va fi protejată cu dale de beton.



Share on Google Plus
    Blogger Comment
    Facebook Comment